無論是純電動卡車，還是氫燃料電池卡車，當前階段都屬于政策推動的產(chǎn)品，但純電動卡車補貼政策持續(xù)退坡，計劃到2022年底退出補貼，而氫燃料電池卡車支持政策只會越來越多、力度越來越大，特別是在建造供氫基礎(chǔ)設(shè)施上，未來幾年必然是氫燃料電池汽車快速發(fā)展時期。
在10月份國務(wù)院印發(fā)的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021—2035年）》通知中，也提到了“到2035年，氫燃料電池汽車實現(xiàn)商業(yè)化應用，氫燃料供給體系建設(shè)穩(wěn)步推進“的愿景。另外，國家對純電動汽車、氫燃料電池汽車的商業(yè)化要求時間點不一樣，側(cè)面反映出氫燃料電池汽車可能是純電動汽車的后一代車型。
在氫燃料電池汽車技術(shù)上，日本掌握的專利較多、技術(shù)也較強，而且純電動汽車與氫燃料電池汽車中，堅定不移的選擇了后者，讓眾多國家不考慮氫燃料電池和純電動誰才是真正的未來。
從技術(shù)發(fā)展角度來看，純電動卡車的設(shè)計陷入了能量密度困境，車輛的續(xù)航里程突破非常困難，而氫燃料電池卡車的當前續(xù)航里程就已超過純電動卡車，且氫燃料電池技術(shù)還有很大的進步空間，未來續(xù)航里程突破1000km可能性很大，所以在續(xù)航里程上，氫燃料電池卡車似乎更勝一籌。
從車輛成本來看，當前氫燃料電池卡車的成本遠遠高于純電動卡車，其中成本較高的部件是燃料電池，未來降本空間極大。在日本政府2019年公布的《氫能利用進度表》中，就提到了“到2025年，使氫燃料電池汽車價格降至與混合動力汽車持平，到2030年，降低氫氣供應成本，使其不高于傳統(tǒng)能源”的目標，說明未來氫燃料電池卡車的成本與純電動卡車接近是很有可能的，普及可行性很大。
無論是純電動卡車還是氫燃料電池卡車，都有其可取之處，中美歐目前以純電動技術(shù)為主，而日本以氫燃料電池技術(shù)為主，至于誰對誰錯，短期內(nèi)無法得知。不過，我國也開始大力推動氫燃料電池技術(shù)發(fā)展，只有為未來競爭做好技術(shù)儲備，才能抓住發(fā)展機遇。